Der Untergang der Titanic zählt zu den größten von Menschen verursachten Katastrophen des 20. Jahrhunderts und ereignete sich am 14. April 1912 während der Jungfernfahrt des Passagierschiffes. Von der Werft Harland & Wolff in Belfast gebaut, war die Titanic mit einer Länge von 259,08m und einer Breite von 28,19 m zur damaligen Zeit das weltweit größte Schiff überhaupt. Als Schiff der Olympic-Klasse sollte sie als Linienschiff auf der Route von Southampton über Cherbourg, Queenstown bis New York und von New York über Plymouth, Cherbourg bis nach Southampton verkehren. An Bord wurden die Passagiere in die erste, zweite und dritte Klasse eingeteilt, welche jeweils mit entsprechend unterschiedlichen Komfort ausgestattet waren.

Technische Ausstattung

Für damalige Maßstäbe befand sich die Titanic auf dem höchsten Stand der Technik. Angetrieben von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 15.000 PS, konnte die Titanic maximal 60.000 PS an Antriebsenergie generieren. Im normalen Betrieb belief sich die maximale PS-Zahl jedoch auf 51.000. Die Kolbendampfmaschinen wurden von insgesamt 29 Kesseln angetrieben. welche jedoch nie alle gleichzeitig befeuert wurden. Darüber hinaus verfügte das Schiff über ein telegrafisches Funksystem, mit dem Notrufe zu anderen Schiffen, aber auch private Telegramme verschickt werden konnten.

Sicherheitsausstattung

Die Titanic verfügte über ein elektrisch steuerbares System aus Schotten auf der Bugseite, mit deren Hilfe sich insgesamt 6 Abteilungen im Bugbereich des Schiffes im Notfall wasserdicht abriegeln ließen. Darüber hinaus befanden sich an Bord die zu dieser Zeit neu entwickelten Welin Quadrant Davits, als Haltevorrichtung für die Rettungsbote. An den 16 Davits hätte man maximal 48 Rettungsboote befestigen, was aber gemessen an der Passagierkapazität immer noch zu wenig gewesen wäre.

Mindestens 63 Boote wären demnach für die Rettung von maximal 3300 Passagieren (inkluisve 900 Besatzungsmitgliedern) notwendig. Nach den damaligen Gesetzen richtete sich die Zahl der Rettungsboote jedoch nicht nach der maximalen Zahl der Passagiere, sondern nach der Zahl der Schotten und der Tonnage (dem Gesamtgewicht) des Schiffes. Hierdurch wurde beschlossen, die Titanic nur mit 20 Rettungsbooten auszustatten, von denen 14 reguläre Rettungsboote, zwei Notfallkutter und vier Faltboote waren.

Zum Zeitpunkt der Jungfernfahrt war die Titanic in ihrer Kapazität nicht voll ausgelastet und beherbergte nur ca. 2200 Passagiere. Rein rechnerisch stand anhand der vorhanden Rettungsboote nur 1178 Personen ein Platz in einem Boot zu Verfügung. Selbst mit dieser für heutige Maßstäbe quantitativ unzureichenden Ausstattung mit Rettungsbooten, waren die damaligen gesetzlichen Vorgaben mehr als erfüllt. Ein weiterer Grund für die geringe Anzahl an Rettungsbooten, war die Art und Weise wie diese zur damaligen Zeit eingesetzt wurden. Für den Katastrophenfall wurde angenommen, dass es gelänge die Passagiere in den Booten nach und nach auf ein anderes Schiff zu bringen. Für ein solches Vorhaben hätte die Menge an Booten genügt.

Kollision mit dem Eisberg

Nach dem Auslaufen aus dem Hafen in Southampton fuhr die Titanic zunächst planmäßig entlang der vorgesehenen Route, währenddessen die Brückenoffiziere immer wieder Eiswarnungen empfingen. Alle Eiswarnungen zusammen beschrieben die Tatsache, dass die Titanic zu diesem Zeitpunkt bereits in einem großen Eisfeld eingeschlossen war. Da aber keiner der Offiziere alle Eiswarnungen kannte, konnte niemand die wirkliche Gefahrenlage erkennen und angemessen reagieren.

Zudem waren die Offiziere am Telegraph die meiste Zeit mit der Aufgabe betraut, private Telegramme der Passagiere zu verschicken. Diese Tätigkeit beanspruchte sie relativ stark, so dass den eigentlich notwendigen Funkverkehr in Bezug auf weitere Eiswarnungen vernachlässigten, da sie sich der wirklichen Gefahr nicht bewusst waren. Zu der fehlenden Kenntnis der tatsächlichen Gefahr kam hinzu, dass die Matrosen im Ausguck Frederick Fleet und Reginald Lee, welche die Aufgabe hatte mögliche Eisberge zu sichten, keine Ferngläser nutzen konnten. Der Schrank mit den Fernrohren war zu diesem Zeitpunkt verschlossen. Auch wurde die Eisbergwache nicht durch Matrosen am Bug verstärkt. Somit waren nur Fleet und Lee im Ausguck für die rechtzeitige Sichtung von Eisbergen verantwortlich.

Eisberg-Alarm

Als sie den Eisberg schließlich sahen, läutete Fleet dreimal die Alarmglocke und leitete die Warnung sofort telefonisch an den 6. Brückenoffizier James P. Moody weiter. Moody leitete umgehend ein Ausweichmanöver ein. Jedoch reichte der Abstand für das Gelingen dieses Manövers nicht mehr aus, sodass das Passagierschiff am 14. April um 23.40 mit der vorderen Steuerbordseite mit dem Eisberg kollidierte. Durch die Aufprall wurde der Bug von der Vorpiek bis zur Drehachse beschädigt, welche sich zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung befand. Durch die Kollision waren entlang dieser sechs Abteilungen entstanden mehrere Lecks, durch die sich die ersten fünf Abeteilungen rasch mit Wasser füllten. In der sechsten Abteilung konnte dieser Prozess durch Pumpen zumindest verlangsamt und somit Zeit für die bevorstehende Evakuierung gewonnen werden.

Innerhalb der ersten Stunde nach dem Aufprall strömten zwischen 22.000 und 25.000 Liter Wasser in das Schiff. Danach waren es pro Stunde noch ca. 6000 Liter. Der Neigungswinkel, des Schiffes veränderte sich zu diesem Zeitpunkt um 5 Grad. Durch diesen noch geringen Neigungswinkel wurde die Situation von vielen Passagieren noch nicht als bedrohlich wahrgenommen. Jedoch gelangten durch das Absinken auch nicht wasserdichte Stellen des Schiffes wie Bullaugen, Ladeluken oder Lüftungsschächte unter die Wasserlinie, wodurch sich das Ganze erheblich beschleunigte.

Die Evakuierung

Die Evakuierung der 2200 Passagiere gestalte sich angesichts der unzureichenden Anzahl an Rettungsbooten als ein schwieriges Unterfangen. Um den Ausbruch einer Panik unter den Passagieren zu vermeiden, wurden die Stewards und Offiziere angewiesen, die Evakuierung als Bootsmanöver zu deklarieren.

Die Offiziere beachteten bei der Besetzung der Rettungsboote allgemein den Grundsatz „Kinder und Frauen zuerst“. Einer der Offiziere legte diesen Grundsatz so aus, dass Männer von der Rettung ausgeschlossen seien. Folglich wurden einige Boote zahlenmäßig völlig unterbesetzt gefiert. Andere wiederum waren mit bis zu 70 Passagieren überfüllt. Während der Evakuierungsmaßnahmen wurden von der Besatzung immer wieder Leuchtraketen abgeschossen, um andere vorbei fahrende Schiffe auf die Notlage aufmerksam zu machen.

Der Untergang

Um 2.18 Uhr setzte sich der Prozess fort, der zuvor langsam begonnen hatte. Aufgrund des Wassers, das in das Schiff gedrungen war, und den dadurch fehlenden Auftrieb, sank der vordere Teil des Schiffes immer weiter und drückte somit den hinteren Teil nach oben. Durch den immer steiler werden Neigungswinkel wurde der Rumpf, als in diesem Fall schwächste Stelle des Schiffes, immer weiter belastet. Der Rumpf konnte dieser enormen Belastung durch das aufsteigende Heck nicht mehr standhalten und begann nachzugeben.

Schließlich zerbrach der Rumpf am Kesselraum Nummer 1, wodurch an dieser Stelle die Stromleitungen gekappt wurden. Der Bug, des nun fast komplett im Dunkeln liegenden Schiffes, ging nun komplett unter, während sich das Heck steil aufrichtete und um 2.20 Uhr vollständig versank. Insgesamt starben bei der Katastrophe 1514 Personen der insgesamt 2224 Passagiere. 710 von ihnen wurden gerettet.